Part1：极速快感
近年来，突破mph（.7公里/小时）大关，成为了特级超跑生产商的执念，以下是Bugatti抢先过关的故事......
对大部分来说，“常规”Chiron的km/h极速已经很足够。然而在特级超跑领域，速度第一却具有崭新的重要性。虽说驾驶快感涉及很多主观因素，速度最高这个基本卖点毕竟是零和一的二元概念。近年SSC（一来一回均速.19km/h，年所创）与Hennessey（一来一回均速.09km/h，年所创）争夺天下第一快车头衔的竞赛便把量产车速度纪录推至直逼mph（km/h）的境界，Bugatti自年以来的王者地位也是为之不保，Molsheim一派当然恨不得一雪前耻。
“天下第一快这个表达方式其实并不恰当。”Bugatti开发总监StefanEllrott说：“提升境界则更为贴切。Bugatti素以提升境界著称，特级超跑突破mph大关只是我们眼下想要达成的目标。这种速度对一般飞机来说已经相当于飞行状态，所以你必须确保车辆稳如泰山、紧贴路面，反应不可流于神经质，同时又要让驾驶者信心十足，让他觉得即便以这种速度推进，也属正常，不须冒险。”
于是Bugatti、米其林和车架名师Dallara组成了一支工程师部队，在过去六个月合力打造了一部力能突破mph大关的快车。
完成品果然非同凡响。这部车并非大家所知的Chiron，首先看看外形，ChironSuperSport+Prototype的车身比一般Chiron延长了25cm，造型优雅又剑气四溢。用激光控制下盘高度和显著削减风阻则进一步凸显了这部车的设计意图，整部车观感上彷佛与柏油路融为一体。
车尾采用断面面积较细的修长形态（有助扰流和抑制风阻），底下有一对吕字形大口径尾喉凸出于车尾平面（这个设计最早见于Centodieci限量特别版）。客观来说，这样可以让废气远离车尾，尽量减低废气对风阻和整流效果的影响。主观来说，则令造型更有冲击力，在Chiron原有美感上注入一股意图不言而喻的慑人气势。
为了减低风阻，他们拆走了原有尾翼和airbrake（气刹），改为装上一个凹入车尾的固定式扰流器。不知怎的，设计人员居然可以把低风阻和高速稳定性共冶一炉，同时还得令其外形变得更加养眼，养眼程度足以令你再看常规Chiron时，觉得后者又肥又矮。
“最大挑战是弄妥整体布局，并非仅仅在设计、扰流效率、引擎或轮胎上着重笔墨，而是令车上所有东西同舟共济、共进共退。”FrankHeyl说。这位仁兄拥有Bugatti最不得了的职衔——外形设计总监，意思相当于艺术大师，厉害。
车厢方面，这部高速型Chiron不设乘客席，原有位置变成摆放着五花八门的计算机系统。除了一个全规格翻滚保护架和一张安全驾驶席，其他看得见和看不见的地方都经过轻量化处理。
鉴于速度主要取决于扰流效率和动力这两大因素，SuperSportPrototype的引擎也相当特别。这副8.0升四涡轮增压W16有雷神（Thor）之称，动力输出秘而不宣，但拜新型排气系统所赐，声浪之高倒是不加遮掩，点火之初恍如男中音低吟，然后渐渐化作极速之下，就像喷射机的轰鸣巨响。变速箱箱和全轮驱动系统维持原状则表明了Bugatti在标准型Chiron上的工程火候已经是炉火纯青。
比Koenigsegg的纪录再快上16mph（约25.7km/h），乍听似乎是个很简单的挑战。嗯，不就是加多一点动力，削减一些重量，以及梳理一下风阻那么简单吗？付诸行动却是另一回事。在这种高速领域，就算只是时速增加1公里，都需要很大额外性能。因为车速越高，速率施加到各个部分的作用力都会以指数级飙升。以车轮为例，旋转所产生的陀螺效应便可能令常规Chiron按km/h极速而设定的转向系统吃不消，转动方向之后甚至无法恢复直线行走。
此外，确保车辆紧贴地面虽然重要，但也不能光是提高下压力。因为下压力代表阻力，阻力越大则代表你要用更多动力才能克服。此外，阻力大也意味着轮胎会产生更多热力，于是衍生很多不容忽视的问题。所以开发人员必须在两吨升力和两吨负升力（即下压力）之间求取平衡，意思相当于车架必须承受足以令其一分为二的四吨作用力。不过平衡要是拿捏得当，紧贴路面高速移动时当可维持静态时的质量水平，从而减低轮胎载荷、热力和爆胎失蹄、飞插护栏、一飞冲天、直堕Wolfsburg（沃尔夫斯堡）狠狠着地、惨叫一声、等待抢救的机会。
“我相信大部分人一生中至少有一次试过km/h的滋味，在此之上再添50km/h却是截然不同的境界。速度乍听之下，似乎是一个线性量度的数值，事实上却完全不是这么回事。所以当你达到km/h，速度感将会远远超过km/h。可想而知目标如果是km/h，境界之差会非常大。”AndyWallace说。考虑到这位兼职乘客（见前文）是全职速度纪录保持者，曾经用捷豹XJ和迈凯伦F1超跑创下极速纪录，如今更肩负驾驶这部Chiron冲破mph（.7km/h）大关的重任，我们自然倾向相信他的见解。
就这样埋头开发了十八个月，Ehra-Lessien的风向袋在八月二日垂头丧气，场上情况无懈可击。Andy以mph（约km/h）冲出锅形弯，继而加速至mph（km/h）越过在场工程师面前，速度之高与其说是有一部车擦身而过，不如说是喷射战斗机超低空飞过。用mph（km/h）顺利通过起伏点后，Andy让油门尽开57秒，在下一个锅形弯的身影越变越大时终于达到.77mph（.37km/h）。此次成绩获得德国简称TV的TechnicalInspectionAssociation核实，证明Andy和原型Chiron刷新了世界纪录，套用Andy惯常的淡定口吻就是“真真快到无影”。
网上少不了会有人抗议此次挑战只曾沿着单一方向试跑，所用场地是大众最高机密的测试场地，车辆本身又是原型作品，但在下觉得这些论调未免有点弄巧成拙。Chiron车主在现实世界中的确没法找到场地一试这等速度境界，可是把人和机器送进这种境界的工程技艺，无疑是彻底发挥了常规Chiron的潜力。mph大关也无可避免会成为量产型ChironSuperSport的未来目标（尽管Bugatti拒绝承认），日后每一代Chiron将会借助突破mph大关的心得精益求精。所以这次挑战的意义并非仅仅在于获得得一个记录数值，而是一个预示王者衣钵传人最终会达成什么目标的工程项目。
对Bugatti来说，此次计划现已功德圆满。ChironSuperSport+Prototype一如开发组所料达到mph境界，他们也从中获取了大量经验。至于抢先一来一回两度冲破mph大关并获得官方认证的竞赛，谁胜谁负仍然是未知之数。不过仅是看一下背后涉及的惊人数据，以及与肩负mph破关任务的人员亲身谈过后，我敢说这是一个绝对不能低估的挑战。
这场挑战岂止会掀起网上热议，好戏今后还在路上，会陆续上演。
Part2：速度纪录谈何容易
不就是一个数字吗？嗯，亦是亦非……
速度纪录的世界并无公平可言。事实上创造出一部有能力刷新纪录的车，只不过是迈出了最艰难的第一步。所以当我一听到Bugatti声称打破mph大关，便确信网上会有人指称测试过程不符“规定”，所以不能当作正式纪录。
首先交代一下，根据吉尼斯纪录大全，规则是这样的：有关车辆必须在同一段路顺逆两方各走一遍，整个过程不得超过六十分钟，两轮时间取其平均便是最终成绩。
ChironSuperSport+Prototype的情况是只曾单方向跑。Bugatti表示有此安排，皆因该场地数十年来一直沿用顺时针方向行车，经年受车辆辗压的柏油在结构上已变得适合顺时针方向行车。如以逆时针方向行走，车轮便会与路面纹理相背，导致轮胎累积大量热力（结果当然不堪设想）。双线高速公路虽没有这个问题，但路旁没有安全屏障又会构成另一挑战。
事实上作为大众集团一员，在工程方面能享受母公司强大后盾的同时，也得遵从一套比较适用于Golf而不是顾及Chiron要去刷新纪录的安全守则。所以我敢说开发人员就算很想去高地沙漠挑战极速，大众集团站在安全立场上根本不予理会。
按规则，你也有权选择去哪里挑战纪录，但场地本身其实会对挑战过程构成重大影响。以Koenigsegg为例，便是在内华达高地获得.44km/h单程极速和.09km/h均速，高地则代表空气较稀薄，空气较稀薄则代表阻力较低。反观Ehra，海拔高度便与海平面差不多，空气密度比内华达高原大约高一成。此外，虽然许多人指Ehra-Lessien测试场占尽地利，场上的锅形弯却是一个不太有利的条件。因为锅形弯的存在代表笔直跑道有尽头，获得最高速度后根本不可能像身在荒废公路那样滑行至远方地平线徐徐减速。Wallace正式挑战纪录时，获得.37km/h之后便需要在一公里之内减速至km/h。短短一公里之内把惊人车速削减一半以上，对驾驶技术和车辆本身稳定性的要求可是相当之高。
规则也没有就场地的地形作出任何限制。由于风阻是达到极速的头号敌人，找一条暗斜道路自然有助获得最高单程极速。反观Ehra测试场，平坦程度便完全体现了日耳曼人一丝不苟到叫人苦恼的精神，所以不可能说Bugatti占尽地利。
其实要一举解决争执，莫过于找一个中立场地集合所有竞争者，然后隔山观虎斗。