作者：Chris
编辑：Chris
▎6月22日，蔚来ET7的首台kW碳化硅（SiC）电驱系统C样件在蔚来南京先进制造中心下线。
在汽车零件的开发中，C样件意味着这已经是量产产线上下线的零件，用于最后的产品验证（ProductVerificatIon）。在这之后再经过生产件批准程序，ET7的电驱动总成就可以量产供货，发运蔚来合肥工厂了。
从1月9日NIODay上的PPT，到6月22日C样件下线，蔚来第二代电驱动总成的工程化落地取得了实质性的进展。
蔚来ET7的上市时间是年第一季度，我把目前在售及年上市的高性能纯电轿车做了一张表。就着这张表，我们来聊蔚来第二代电驱动总成的设计逻辑。
「总功率＆扭矩」
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▎ET7的前后双电机总功率为kW，撇开三电机的特斯拉ModelSPlaid和落地超万的保时捷TaycanTurboS，ET7是目前峰值功率最高的纯电轿车。
再看扭矩，ET7扭矩N·m，排在前面的ModelS、Taycan和EQS价格都远超ET7，在国产品牌中，ET7又是最高的。这当然不会是巧合，大体上，你能得出一个结论：蔚来汽车CEO李斌希望这台车能拥有不错的性能和爆发力。
坦白说，这个要求其实有那么一点儿不够「人道」，因为文章开头已经说了，前电机总成的功率是kW，为了这个高性能，蔚来电驱动研发工程师们不得不在后桥上干上了一台峰值功率kW的电机。
kW是什么概念呢？全球范围内，迄今只有两台量产电机峰值功率超过了kW，一台装在特斯拉ModelSPerformance上，另一台装在保时捷TaycanTurboS上。蔚来ET7这是第3台。
这3台电机还有个共同的特点：都是车企内部自研，而非从博世、博格华纳、精进之类的电机供应商处采购。原因也很简单，这样的超高性能电机，市面上买不到，除了自研，别无他法。
「电驱动综合＆碳化硅电控」
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▎消费者永远是世界上最挑剔的，当然也是最「正确」的。如果你问消费者，什么是「好」的电驱动总成？
「我们希望能有那么一台车加速秒杀布加迪，省电超过特斯拉」。工程师已经在强压怒火，「如果成本能低过五菱宏光MINI就更好啦。」消费者补充到。
这当然不现实，但高性能、低能耗和低价格确实是消费者对动力总成永恒不变的追求。
接着聊开头的图，蔚来ET7是表中唯一一个搭载前永磁后感应，两种电机的车型。
纯电动车电机的两大派系：永磁电机低速工况效率高（原理是无需转子侧的无功励磁电流、且转子侧没有损耗）、更省电；感应电机适合高功率场景（原理是转子侧结构强度高、没永磁体产生的大量反电势），但能耗不够友好。
所以，一个合理的解决方案是，在全驱车型上布置一台永磁电机，一台感应电机，代步通勤交给永磁电机，赛道运动感应电机再介入。在低速场景下，这是一台省电温顺的前驱车，在高速场景下，再化身运动暴躁的全驱车。
事实上，已经有不少纯电车型是这样的设定，包括蔚来ES6、新ES8、EC6、特斯拉Model3/Y和大众ID.系列全驱车型。
比如，新ES8就是前kW永磁+后kW感应电机的组合，但ET7在此基础上全面升级，前电机升级到kW，后电机升级到kW。
更高的功率带来了更高的性能，同时也意味着更高的能耗。但我们前面也说了，消费者不仅要求高性能，还要求低能耗。
碳化硅就是蔚来ET7降能耗的利器。
蔚然动力CEO曾澎湘昨天在蔚来App发文介绍了SiC功率模块相比传统硅基（IGBT）模块的优势：
耐高温，同体积最大电流能力提升超30%
电压范围更宽，扩展兼容性好
以及最重要的：开关速度更快，综合损耗大幅下降，提升4%-6%的续航。
但SiC的缺点曾澎湘没有提。由于产业成熟度的关系，SiC的成本要比IGBT高出不少，这直接导致没有任何20万元以内的纯电动车用得起SiC模块，这个阵营的车企寥寥无几。
即使再往高端市场看过去，除了纯电动车的老牌玩家特斯拉和比亚迪这种垂直整合的「犯规」式打法，目前应用SiC模块售价最低的纯电动轿车居然是起售价,元的保时捷Taycan。ET7的介入让SiC的体验门槛下降了44万元。
这当然不容易，如果你结合kW电机、前永磁后感应和SiC这三件事去看，在蔚来电驱动工程师团队那里，李斌的形象很可能是「面目可憎」的，当然，他和消费者是一头儿的。
另外多说一句，年和年的蔚来电驱动workshop，李斌和秦力洪都表达过诸如「蔚来不会做两驱车」的态度。
如果你去仔细分析蔚来的电驱动组合，也能发现一些端倪。
虽然蔚来和特斯拉Model3/Y、大众ID.系列都是永磁+感应的电驱动组合，但实际上，蔚来和后两者完全不同。
无论是Model3/Y还是大众ID.系列，都是前感应后永磁的电机组合，这是因为产品线中同时规划了后驱车型。
后驱车型的定位更低，在能耗的要求下，一台永磁电机是更好的选择。
而蔚来无论SUV系列还是ET7，都是前永磁后感应组合，如果强行划出两驱车型去投产，要么会出现低功率的前驱怪胎，要么是后驱车型但却是相对费电的感应电机。无论如何都不讨好。
这样的规划意味着，从第一天起，蔚来就很可能没打算做两驱车型。
所以，光堆一个高功率出来不是太难的事（当然也不是那么简单…），难的是「技术性」的高功率，在高功率、成本、体验、尤其是低能耗方面做好平衡，这才是「好」的电驱动系统。
在绝大多数时候，鱼与熊掌都不可兼得，但也是在绝大多数时候，消费者往往鱼与熊掌全都要。
END「拒绝Allin电动的丰田」「特斯拉新ModelS发布：简单、极致和勇气」ChrisZheng