全新兰博基尼HuracanPerformante最绝妙的地方，既不是提升马力、换上新的轮胎、改进悬架或是提升ABS系统，也不是重新调校车辆稳定性和牵引力控制系统、升级变速器，或者车辆减重。
那么这台高性能版的Huracan到底有什么玄机呢？让超跑迷激动不已的部分叫做ALA系统，而这正是AerodynamicaLamborghiniAttiva的简称，这是兰博基尼全新的主动空气动力学系统。
不过首先，我们要先从最基本的说起。HuracanPerformante的动力得到了提升，不管怎么说，这总是件好事。还记得你车库里那辆5.2升自然吸气V10发动机的Huracan吗？只有马力，牛米扭矩。现在这辆HuracanPerformante上，发动机进气口的设计则借鉴了SuperTrofeoHuracan车型，排气系统也是全新的。结果就是，新车功率提升25-41马力，扭矩提升了约41牛米。车上的7速双离合变速器也进行了优化。我们最近一次测试Huracan的0-96公里/小时加速时间为2.8秒，估计Performante车型还要更快。
车重下降了约41公斤，多亏了那套全新的排气系统，光这一项就减重11公斤。其余的减重是因为大量使用锻造碳纤维材质，或者也可以叫做锻造碳（FC），这是兰博基尼喜欢的叫法。这辆Performante上最大的一块碳纤维部件是他的尾翼，这也是我们前面提到过的ALA系统拼图中的重要环节。
悬架部分的改进是巨大的。Huracan上配备可锁式减振器的车辆操控感不错。坦率地说，我们长测过的配有电磁调节减振器的Huracan操控性却不怎么样。那辆车推头严重（转向不足），整个车开起来感觉软塌塌的，显然给我们的体验并不好。Huracan车型是兰博基尼第一款使用磁流变减振器的车型，接下来是AventadorSuperveloce车型，如今Performante车型是第三个尝试者，结果让人满意。
那么区别在什么地方呢？首先，为了和出色的空气动力学部件相互配合，减振器被重新调校，变得更硬。弹簧和防倾杆提供了10%左右的垂直刚度以及15%左右的侧倾刚度。转向系统也经过了改进，因此在Corsa模式下车辆的改变比较大。其次，兰博基尼还为Performante车型换上了一套倍耐力PZeroCorsas轮胎，这意味着四轮驱动系统要进行重新设定，ABS系统的参数也要有所调整。而为了和新的轮胎有更好的默契，悬架所有衬套的硬度也都提升了50%，制动踏板的感受也不一样了。最后，由于Performante车型比普通版本的Huracan要更稳定，车上的电子稳定控制系统（ESC）的介入也不那么频繁了。
接下来要说的就是ALA系统了，这件事上我们可得感谢一个人，那就是兰博基尼的空气动力学主管AntonioTorluccio，他也曾是V10和V12车型的工程师。Torluccio总结ALA就是一种相当智能的主动空气动力学系统。想想传统的主动空气动力装置，例如布加迪威龙和兰博基尼Centenario，都有一块尺寸巨大的尾翼放置在液压支撑杆之上，而根据工况的不同，通过液压杆的动作来改变尾翼的位置从而达到增强车辆下压力的目的。当然，这很有效果，但也有两个明显的缺点。一个是影响速度，因为尾翼调节的过程需要时间，另一方面就是重量太重。
取代了传统的大范围移动，ALA通过一个小电机来调整尾翼的开关角度，来控制有多少气流穿过车尾部从而产生下压力来保证车辆稳定。尾翼下方空心导流板中的阀门也可进行电控调节，来减少车辆阻力或是加强下压力。每个阀门的开合时间只有0.2秒，可以说在瞬间完成对于气流的导控。官方称ALA可在时速69公里/小时至公里/小时区间内正常工作，如果还要快过这个速度，那估计你可能不太想操作方向盘了。当我问到，是否考虑在前桥处设计一些空力套件，Torluccio表示他们当然考虑过，但事实证明作用不大。
开着有伪装的Performante在意大利的Imola赛道跑过14圈后，我认为这个系统非常出色。如果你非要较真儿问我，如何才能得知到底是ALA起了巨大的作用，还是提升的马力、新换的轮胎、减重、悬架这些方面配合默契，我还真是没法解答。普通版Huracan真心让我抓狂，在Imola赛道的AcquaMinerale弯，有一两个轮胎真心让我担心的要死。但老实说，Performante的表现真的是太赞了。我坐在里面根本没法分心，要打起十二万分的精神。如果你发现我面无表情，那一定是我在冲击自己新的速度极限。Performante的操控更加准确和犀利，这也算得上是一种乐趣吧。
普通版的Huracan高速制动给人感觉太过亢奋，以至于我们都觉得ABS的系统有些毛毛躁躁，加上比较软的减振，总觉得车在晃悠。当你在Imola赛道上车速将近公里/小时的时候，这种感觉是你绝对不想要的，仿佛让人已经看到了不好的下场。在Performante里如何呢？完全换了一副面孔。坐在这车里我心里只有一个念头：想要追上我们的教练。他可是一名F3冠军车手，不开玩笑。对于所有的超跑来说，在追求更快速度的同时，又要提高车辆的操控性，这都是相当矛盾且难以做到的。我想我还有几圈可以试试。
在我体验Performante的最后两圈，我的好友坐上了教练驾驶的Huracan，而这辆Huracan已经换装了高性能的倍耐力轮胎，为的就是追求极致速度。教练是个典型的意大利赛车手，我猜他一定想第一时间把我超过。我让好友留意车手是否用尽全力和我比拼。两圈之后，我已倾尽所能，好友的消息让我暗爽：“教练也在全力驾驶。”Performante的表现好极了，能让每个驾驶者都能知道自己在这条前F1赛道上做了什么。当我从车里出来，我对Reggiani说：“我不知道你为何让我这样糟糕的驾驶者驾驭这么绝妙的车。”他一边晃着脑袋，一边露出笑容。
最后我想说：HuracanPerformante在纽北跑出了非常快的圈速。有多快呢？兰博基尼的AventadorSuperveloce的圈速是6分59.73秒。唯一比他快的量产车是保时捷Spyder，它的圈速是6分57秒。猜猜Performante是多少？我问了很多次兰博基尼都没有正式回应，接着我听到一些流言“大概在6分52秒左右”。如果要真是这样，那他肯定是羞辱了保时捷。在日内瓦车展前，兰博基尼终于揭晓了答案：6分52秒01，将的记录提高了将近5秒，成为新科纽北最速量产车。
兰博基尼如何在空气动力学艺术上独树一帜
还记得疯狂的赛车手JimHall开着有夸张尾翼的Chaparral2赛车吗？还有让无数车迷狂热的2Js赛车？HuracanPerformante正要企图实现能产生相同效果的空气动力学，但是，是用一种更为聪明的方式，让气流穿过车辆，或是从车辆的上方或下方穿过，而这种方式可比Chaparrals赛车先进太多。在车辆前部，大多数气流从车辆前部的导流板处进入车内，穿过散热器，但是空心的组件中，电控阀门开启时可将约5%-10%的气流引向车底，从而减轻车辆阻力。关闭阀门可增强车辆的抓地力，提高车前部的下压力。
车尾部的尾翼角度被固定得比较高，看起来攻击性十足。但是当车辆的速度到达一定的临界值时，尾翼会产生较大的下压力，这会拖慢车辆的速度。这时候，尾翼的姿态发生变化迫使通过车辆的气流流向发生变化。一对位于尾翼前端的导流板将空气吸入支撑尾翼的两个支撑杆之间的空间里，气流穿过这里向车后方移动，减少车辆的下压力，产生更快速度。控制的关键点在于空心导流板中的电控阀门，当阀门开启时，引导气流穿过尾翼下方，这时候下压力减小到最低值。
车辆的尾翼也可能使车辆失控，当边界层与尾翼的低压端分离时，产生的压力差使车辆不再产生升力（或者如果安装反了的话，将不会产生下压力）。现代空气动力学之父LudwigPrandtl先生曾发现，轻微的风力会对穿过尾翼的气流产生压力，这样会诱使边界层的分离。因此当气流穿过尾翼时，气流的方向是向上的，这样就不会让车辆失去下压力。其次，在尾翼左右两边空心导流板中的阀门，可以同时实现一个开启，一个关闭，这样在过弯时可以把下压力集中在靠近弯心的后轮轮胎之上，这样车辆在转弯时的表现就要好很多。（Performante上的尾翼设计本就可以称为奇迹，尾翼连同下面的支撑杆是一个由锻造碳纤维打造的整体。排气阀门则是单独的组件）。
电控阀门的控制在车辆的Strada、Sport、Corsa三种行驶模式下是不相同的。在普通的Strada模式下，所有的阀门被控制在时速超过69公里/小时打开，来减小车辆的下压力；前部的阀门在车速超过公里/小时关闭，以提升车辆稳定性。Sport模式下，车辆的速度超过公里/小时，所有阀门关闭。车后部的阀门会在车速超过公里/小时打开，同理，还是为了抵消下压力。在狂暴的Corsa模式下，在时速69公里/小时到公里/小时阀门会根据情况进行开闭，比如大力刹车、弯道速度以及直线加速这些情况。
在为这项“黑科技”申请专利结果悬而未决之时，兰博基尼并未公布具体在什么速度下能产生多大的下压力，但是他们透露，相比于普通的车辆前后下压力平衡值，差距应该在10%到20%之间。目前这种下压力的平衡和车辆重量分配相匹配，所以当HuracanPerformante上的电控阀门开启的时候，我们推断下压力的平衡应该不会改变很多。